記録とのすりあわせ。
この本では並行在来線問題として、川島氏と何らかの連携があるようで（全国鉄道利用者会議との関連）「北陸連携並行在来線等活用市民団体」と、顧問をしている琵琶湖若狭湾快速鉄道協議会と併せて、異様に北陸エリアの新幹線延伸後の提言が述べられている。しかし、悲しいかな。これらは「提言」であって、実態・現場検証がなされてるか、時々首をひねりたくなる記載がある。
先に記した、東北新幹線新青森延伸後の速度向上スケジュールも然り。
北海道新幹線関連でも、桑園駅付近建設中のマンションが、新幹線予定敷地にかぶってるため「いろいろともめるのは間違いが無かろう(P170)」と述べているが…
北海道新幹線の整備計画（着工未認可）における高架橋等の構築物が本物件に抵触する可能性があることが判明したため、販売を一旦中止し、新幹線が通過すると想定される敷地部分を避けた形で計画を見直しました。
（東急不動産プレスリリース）
このプレスリリースには、平成２０年３月１９日という日付が付けられていますが…（この本の出版は６月２０日）。
あとは新潟駅改良と羽越線（坂田方面）高速化ですが、この本では、
- いなほの新潟駅ホーム上乗り換え
- いなほの振り子式高速化（ここまでP192）
- 新発田まで延長して坂田方面GCT化、もしくはホーム上乗り換え（新潟もしくは新発田）
- 法面の強化（対自然災害）
- あつみ温泉付近の未完成複線トンネルの完成と活用(ここまでP260）
を提言してるが、ホーム上乗り換えは新潟県がすでに今年２月１５日に事業化。（新潟県庁 参考 PDF) 平成２５年度（2013年）完成予定であると発表済。
（乗り換え改札が邪魔っぽいが、専用ホームではないし、豊栄・新発田からの特急券持たず客を捕捉する必要がある以上やむを得ないか。）
高速化＋あつみ温泉のトンネルだけど、
本委員会では、平成１７年度までに行った調査の結果を検証し、現時点で考えられる高速化改良
メニューの中では、「新潟駅における新幹線と在来線の同一ホーム乗換え＋在来線高速化改良」方
式が最も優位であることを確認した。
とあり、
と、振り子にはこだわらず。またあつみ温泉のトンネルも、
- 安定輸送に寄与する側面がある一方で、事業費が約75 億円に及ぶにもかかわらず、高速化の効果は１分程度にとどまる。
- また、羽越本線には、トンネル区間以外のところで風規制の多い区間がある。
- これらのことから、羽越本線全体の安定輸送対策と一体的に、今後の利用動向や当該地域の道路も含めた交通のあり方等も含めて、時期をみて活用を検討
と、今のところは将来構想にとどめる、とある。
さすがに「リニア新幹線品川駅始発が有力」となったことを持ってきて、東京駅地下に想定したプロローグ小説が意味が無くなった、とまでは言わないけど。（出版後の発表ですし）
確かに、氏の姿勢は「大言壮語上等、このうちいくつかでも採用されれば」というのはあるにしても（「私の電車史」）、現実の政策やお金とのすりあわせがなされていないのはどういう訳？
というわけで、次回で終わりにします。
