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2008年7月13日 (日)

【書籍】(続々)超・新幹線が日本を変える がすごい件について

     どこまで続くのか、正直心配になってきた。
     「さいたま市付近の環境緑地と、新幹線用地との誤解」について。

                                                 
                超・新幹線が日本を変える                              超・新幹線が日本を変える
                川島 令三
               
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     荒川橋梁以北から大宮までは東北新幹線に平行して用地が確保されている。(略)しかし筆者が当時の新幹線担当者や運輸省、あるいは鉄道政策に詳しい人に聞くと、口を合わせたように「環境緑道の一部は上越新幹線の用地である」と説明をしている。(P181-182)

     福知山線事故に際して、「台車メーカーや一部の関係者で、あまりよろしく無いどころか危険という言う人までいた。」
    と、福知山線本に記すも、鉄道ジャーナル誌において久保田修氏につっこまれ沈黙。(日経ものづくりで佐藤国仁氏が、台車のストッパ構造に言及しているが、そこでも「ボルスタレス台車の本質的な構造そのものを疑問視する意見には与しない」と述べている。)

     また、大宮駅で発生した架線溶断事故でも、「われわれ専門家の間でも『非常に珍しい事故』との声が上がっています。」と、週刊現代 2007/07/14に記しているが… 2004年7月のJR中央線は?2005年のJR青梅線は?

     まずは。110km/hで走ってるが、東北新幹線でも同様にすべきである(P140)

     出来ません。

     まず障壁になるのが、東京都北区。裁判所立ち会いの下の協定書があり努力目標とはいえ、「列車速度については、北区内においては線形上の制約により低速区間(時速一一〇キロメートル以下)とする。」の一文があり(参照)、これの解決が必要になる。相当に困難だろうけど。

     んじゃ、荒川橋梁超えたところで(埼玉県に入ったところで)加速すれば?それも厳しい。埼玉県の新幹線建設反対運動の結果、次の4条件をのませることを条件に許可した経緯がある(たとえば、日経新聞1986/10/30 「私の履歴書(畑和埼玉県知事(当時))」

       
  1. 通勤新線の建設(埼京線)    
  2.    
  3. 全列車大宮停車    
  4.    
  5. 環境基準の達成    
  6.    
  7. 新交通システムの実現(ニューシャトル)    

     その3の実現の為に旧国鉄が取得した土地であり、本当なら旧浦和市などに所有権を移す…はずが、費用問題で宙ぶらりん。ただし、戸田市では一部を「戸田 華かいどう21」として整備してまして、まさかここを召し上げるとは考えにくい。(埼玉県議会議事録 戸田市公式などにも同様の記述あり)

     つまり、

       
  1. 複々線用地ではない、と、埼玉県議会や戸田市役所ではそれをふまえた都市計画もあり、また実行もしている。    
  2.    
  3. 速度向上も、環境基準の達成が確認できない限り、ほぼ不可能。    
  4.    
  5.         「当時の新幹線担当者や運輸省、あるいは鉄道政策に詳しい人の証言」を雑誌や公文書から引用すればいいのに…    

     難しいか、無理、に一票。

     さて、記録とのすりあわせですが…(まだ続く)

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